На данный момент основная деятельность предприятия – это выпуск подвижного состава метро, производство рельсовых автобусов и ремонт вагонов.
Основными видами метровагонов выпускаемых в настоящее время являются 81-714.5/717.5, 81-740/741 и 81-760/761.
В прошлом году предприятие выпустило 243 вагона метро, 32 вагона рельсовых автобусов, выполнило ремонт 113 вагонов метро. Причем ремонт вагонов в условиях завода предпочтительнее, за ту же стоимость ремонта устанавливается новое оборудование, а не ремонтируется старое.
На текущий год московский метрополитен заказал 320 вагонов. Объем большой, и поэтому было решено заказать изготовление кузовов на тверском заводе.
На постройку вагона уходят порядка 70 часов. Вагон начинается с кузова, его изготавливают в сварочном цехе.
Цех напоминает клип Rammstein. Под потолком клубы дыма, вокруг искры, грохот, и все это сливается и обрушивается после морозного воздуха заводской территории.
Этот цех – царство сварки. Здесь из отдельных труб, профильных заготовок и листов металла умелыми руками создается �тело� вагона.
Металл режется, подгоняется, закрепляется на стенде и сваривается. Отдельно изготавливается рама, крыша и стенки вагонов.
Рядом происходит окончательная сборка кузова, в нем уже можно узнать очертания вагона.
Параллельно изготавливают тележки для вагонов.
Далее кузов через трансбордер размещают на стояночных путях.
На них же находятся кузова, привезенные из Твери, они полностью упакованы в белую пленку.
Далее кузов грунтуют и красят. Цех покраски совмещен с цехом отладки.
Здесь на загрунтованный кузов одевают стеклопластиковую маску. Изделие хоть и объемное, но сравнительно легкое.
Далее наносят цвет и раскраску вагонов. Интерьер салона пока что совсем непривлекателен.
Далее окрашенный кузов передается в сборочный цех.
Самый первый цех, который был для производства вагонов, имел номер 17 и теперь в память о нем все номера цехов трехзначные и заканчиваются этой цифрой.
В цехе номер 217 производят установку оборудования на кузов. Весь цех заполнен вагонами в разной степени и для разных метрополитенов. Например, справа – головной вагон – уедет в Казань.
Для удобства монтажа кузов вагона поднимают на домкратах. Под ним можно ходить без опаски – он надежно закреплен.
На заводе введено �бережливое производство�. Все запчасти производятся строго в необходимом количестве, четко продумано хранение деталей, их доступность и возможность подать нужную часть. Таким образом минимизировано простаивание рабочих и оборудования.
Под вагоном располагаются системы управления двигателями, пневматические системы и батарейные блоки. Батареи требуются для запуска вагона после отключения его от контактной сети, например, во время ночной стоянки.
Параллельно прокладывается проводка и шумоизоляция.
В отличие от �номерных�, в новых вагонах гораздо больше умной электроники. Так как двигатели асинхронные, им требуется переменный ток, а в контактной сети он постоянный, поэтому требуется установить так называемый инвертор. Он позволяет не только управлять двигателем, но и рекуперировать энергию при торможении, возвращая до 50% электричества обратно в сеть.
К сожалению, в российских вагонах все больше иностранного оборудования. Это требование качества. Российские партнеры не могут предложить такие же экономичные и надежные системы, как европейские.
Вагоны серии 740/741 проектировались для Бутовской линии легкого метро, поэтому они ориентированы для работы на открытом воздухе, они, как и автобусы, имеют гибкое сочленение и современный городской дизайн. Однако показали отличные характеристики и эксплуатируются и в тоннелях тоже.
В �гармошке� спрятаны кабели, а сама �гармошка� поставляется упакованной в пленку.
После окончания сборки и подгонки вагон приобретает законченный вид и опускается на тележки. И на своих колесах отправляется в покрасочно-отладочный цех.
В отладочном цехе проверяют работу всех систем, доделывают и доподключают компоненты, наносят надписи.
Проверяют габариты вагона специальной рамкой.
Одним из самых главных испытаний являются ходовые испытания. На заводе есть ветка длиною всего километр, с верхней контактной сетью. Чтобы вагоны могли питаться от нее, на крышу устанавливают пантографы, как на электричке, и подключают кабели и шланги.
В планах �Метровагонмаша� построить отдельный цех приемки готовой продукции, это позволило бы готовые вагоны ставить не в монтажные цеха, а в отдельное помещение.
Жизнь рельсового автобуса начинается в другом месте. Их изготавливают в отдельном здании.
Главная отличительная особенность этого вида транспорта – это наличие дизельного двигателя, что позволяет ездить по любым веткам железной дороги независимо от электрификации.
Назначение рельсового автобуса – это малозагруженные ветки, где нет нужды в больших дизель-поездах, их часто заказывают как штабные вагоны. Оппозитный двигатель не требует много места и располагается под полом, оставляя максимум простора для пассажиров.
Красивый пластиковый обвес, обтекаемая форма и яркая глянцевая краска делают РА-2 очень привлекательным.
Параллельно в этом же цеху собираются дизель-поезда для Сербии. Всего будет изготовлено 12 двухвагонных составов. По внешнему виду они не похожи ни на один российский поезд.
С площадки мостового крана отлично видна упорядоченность и организованность бережливого производства. Все детали находятся на своем месте, обозначенном разметкой на полу.
Раньше �Метровагонмаш� имел практически полный цикл производства, но усложнение продукции и условия рынка заставили передать часть производств специализированным заводам, это повысит качество и снизит расходы на поддержание и обновление оборудования в подобных цехах. Резко сократились литьевое и кузнечное производства, уменьшился объем работ в термическом цехе.
«Метровагонмаш» – это устойчивое развивающееся предприятие, которое обеспечивает важный вид транспорта современными качественными и комфортабельными вагонами в России, странах СНГ и ряде европейских государств.
Источник http:// kt-819.livejournal.com/47101.html