Монорельс — этим термином вот уже с полвека потчуют сознание обывателя. Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далек от реальности. Для многих монорельс — некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте. Может быть, эта с детства запечатленная в мозгу картинка и не дает воспринимать несомненно нужный и интересный вид транспорта со своими достоинствами и недостатками достаточно объективно.
Первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове, Иван Кириллович Эльманов (по другим источникм — Ельманов) построил дорогу на столбах: по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. В монорельсе Эльманова повозка катилась на специальном полозе по укрепленным на эстакаде колесам. К данной конструкции проявили интерес и в торгово-промышленных кругах; например, был проект использовать ее в Крыму для перевозки соли.
Вскоре, 22 ноября 1821 года, монорельсовый путь был запатентован в Англии Пальмером — он додумался до той же идеи самостоятельно и о Мячкове никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта, т.к о дороге Эльманова в Европе практически было неизвестно.
Поскольку Эльманов не сумел найти инвесторов для строительства дорог его системы, он впоследствии прекратил работы над своей идеей. В 1836 году князь Э.А. Белосельский-Белозерский сделал заявку на проект самокатной дороги, которая отличалась от дороги Эльманова тем, что в ней предлагалось на эстакаде сделать два ряда колес. Автор получил монопольную привелегию, но В 1872 году в Москве на политехнической выставке был экспонирован опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. (Это было за 4 года до постройки в США монорельса на паровой тяге для United States Centennial Exposition.)
Также есть упоминания, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса. Не исключено, что в этот период в России существовали и другие монорельсовые дороги.
В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси).Монорельс «General Le-Roy Stone» с паровым двигателем впервые предстал перед публикой на американской выставке «Centennial Exposition» в 1876 году. Витиевато украшенный двухъярусный вагон был оборудован двумя приводными колесами (заднее приводилось в движение паровой машиной).
1876 – Монорельс «Sonoma Prismoidal»
Изначально предполагалось, что деревянная монорельсовая дорога протяженностью 7 миль (11 км) станет первой рельсовой дорогой, соединившей Соному в Северной Калифорнии с портом в Бухте Сан-Пабло, однако в итоге было построено только 3,5 мили (5,5 км) дороги между Норфолком и Сономой.
Линия просуществовала с 23-го ноября 1876 года до 5-го мая 1877 года, когда компания, владевшая монорельсом, обанкротилась. Высота рельса составляла 38 см, и на постройку одной мили требовалось 4 500 долларов, тогда как постройка узкоколейки в то время обходилась в два раза дешевле. Таким образом, планы Джозефа Кона на продление монорельса до платформы в Сономе у реки Петалума так и не были воплощены в жизнь. Кон также предложил построить приподнятую над землей призмообразную линию в Сан-Франциско вдоль улицы Маркет-стрит, но землевладельцы не дали добро.
1878 – Монорельс «Bradford & Foster Brook»
Модифицированная версия монорельса «General Le-Roy Stone» была построена между Брэдфордом и Гилмором, штат Пенсильвания. Монорельс предназначался для перевозки персонала и оборудования для добычи нефти в город Деррик Сити. В Тарпорте, Бэбкокс Милл и Гаррисберге были построены промежуточные станции. На этом этапе монорельсом стали пользоваться местные жители. Роторные двигатели были недостаточно мощными, поэтому было решено сделать ставку на более крупный локомотив, приводимый в движение поршневым двигателем внутреннего сгорания. Именно с этим двигателем 27-го января 1879 года произошла самая страшная катастрофа в истории монорельсовых дорог. К поезду присоединили вагон-платформу, где разместились официальные лица, и состав довольно сильно разогнался, демонстрируя свои возможности. Котел взорвался, и поезд рухнул в реку. Машинист, пожарный и трое пассажиров погибли, а остальные получили травмы различной степени тяжести. Вскоре после этого линией перестали пользоваться.
1886 – Монорельс «Мейгс»
Монорельс капитана Мейгса был воссоздан всего лишь в виде опытного образца, так как проект монорельсового поезда опережал возможности того времени и так и не прижился.
1886 – Монорельс «Enos Electric Railway»
Первая подвесная электрическая монорельсовая дорога «Enos Electric Railway» была протестирована компанией «Daft Electric Company» в Гринвилле, штат Нью-Джерси, в 1886 году. Это была легкая и прочная стальная конструкция, лишенная тех массивных деревянных балок, которые использовались в монорельсах тех времен. Демонстрация монорельсового поезда в Гринвилле довольно широко освещалась прессой, но крупномасштабные линии подобной конструкции так и не были построены.
1888 – Монорельс системы Лартига
1-го марта 1888 года компания «Lartigue Railway Construction» открыла 14,5-километровый монорельс со стальным рельсом. Он связал город Баллибуньон на западном побережье Ирландии с торговым городом Листоуэлом. Долгие годы монорельс системы Лартига был единственным пассажирским монорельсовым поездом в Британии, а просуществовал он до 1924 года.
В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом.
А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действущей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу.
По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении).
Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
1901 – Монорельс «Wuppertal Schwebebahn»
Инженер Эуген Лауден из Кельна, Германия, оставил значительный след в истории монорельсовых поездов. Его монорельс «Schwebebahn» (подвесная монорельсовая дорога) почти 100 лет с успехом курсировал вдоль реки Вуппер.В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой.Эта линия пережила две мировые войны и даже сегодня продолжает приносить прибыль, гарантируя безопасную перевозку пассажиров.
1909 – Монорельс Бреннана
В 1903 году Луи Бреннан запатентовал свое изобретение – вагон с гироскопом. 10-го ноября 1909 года в английском городе Джиллингем состоялась полномасштабная демонстрация для представителей прессы. Изобретение Бреннана создавалось, в основном, как транспортное средство военного назначения в связи с короткими сроками прокладки линии.
Даже если все пассажиры находились в одном краю монорельсового поезда, два встроенных гироскопа были в состоянии удерживать вагон в нужном положении. Несмотря на серию успешных испытаний перед учеными, инженерами и военными, опасения, что гироскопы не выдержат, помешали изобретению Бреннана занять свою нишу в системе общественного транспорта.
1911 – Монорельс Уильяма Бойеса
Прототип этого монорельса был создан и продемонстрирован в 1911 году в Сиэтле, штат Вашингтон. Рельсы были построены из дерева, и прокладка одной мили линии оценивалась примерно в 3000 долларов, то есть относительно недорого. Газета «Seattle Times» высказалась по этому поводу следующим образом: «Возможно, настанет время, когда эти деревянные монорельсовые дороги проложат по всей стране, и они будут столь же часто встречаться, как деревянные заборы, а вагоны будут катить по ним со скоростью 30 км/ч». Однако недостаток финансирования помешал дальнейшему развитию проекта, как не раз случалось со многими изобретениями.
1924 – Магниевый Монорельс
Один из последних монорельсов на базе системы Лартига был построен компанией «Sierra Salt Corporation» для перевозки магниевых солей из шахт в Кристал Сити на станцию Трона в Калифорнии. Маршрут пролегал по суровой долине Смерти в графстве Инайо. Монорельсовая линия успешно функционировала до тех пор, пока двумя годами позднее компания не обанкротилась из-за изобретения более современных методов добычи магния.
Но несомненно, что самой красивой и футуристичной идеей монорельсового поезда можно считать аппарат, созданный Джорджем Бенни.
В промежутке между двумя мировыми войнами железнодорожные проекты находились в застое, однако одна уникальная демонстрационная линия все же была создана при участии этого человека. Над железнодорожной линией в пригороде Глазго, Шотландия, была построен короткий тестовый монорельс.
Два двигателя с четырёхлопастными пропеллерами каждый, по 60 лощадиных сил питались от городской сети трамвайного транспорта и могли развивать пиковую мощность в 240 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость до 160 км/ч.
Положение вагона стабилизировалось дополнительными тележками под днищем, от чего эстакада получилась сложнее и обьёмнее. Внутренности выгона отличались раскошеством отделки и повышенным комфортом.Имелись планы линии, связывающей Лондон и Париж (над Ла-Маншем пассажиров должен был пронести гидросамолет), однако серьезные экономические проблемы 1930-х годов поставили крест на аэро-монорельсовой дороге Джорджа Бенни.
С прекращением финансирования, дорога обветшала и в последствии была разобрана на металлолом.
Что касается Джорджа Бенни непосредственно, то он умер в 1957 в возрасте 65 лет в частном санатории Эпсома. На его могильном камне высечена эпитафия примерно такого содержания :«Идеи его были правильными, но жил он в не подходящее время ...»